Les experts s'accordent à dire que l'Afrique peut accélérer son développement en investissant dans les infrastructures, qui stimulent le commerce et la croissance économique.
Pourtant, 13 ans après le lancement du PIDA - le Programme pour le développement des infrastructures en Afrique -, des recherches menées par la Commission économique pour l'Afrique (CEA) des Nations Unies indiquent que le déficit d'infrastructures de l'Afrique réduit la croissance économique de 2 % par an et diminue la productivité jusqu'à 40 %.
Pour rattraper le retard, une liste impressionnante de 69 projets PIDA a été adoptée par l'Union africaine en 2021, pour un coût estimé à 160,8 milliards de dollars américains. Les projets couvrent les transports, l'énergie, l'eau et la connectivité numérique. S'ils sont pleinement mis en œuvre, ces projets faciliteront le commerce, transformeront la connectivité et favoriseront une croissance inclusive.
« Ces projets visent à autonomiser les personnes - en connectant les agriculteurs aux marchés, les entrepreneurs aux clients, et les étudiants à accéder aux opportunités éducatives », a déclaré Claver Gatete, secrétaire exécutif de la CEA, lors de la 8e semaine PIDA à Addis-Abeba, en Éthiopie, en novembre 2024.
Le chemin vers les 69 projets PIDA est en cours depuis des décennies, selon l'expert en infrastructures Robert Lisinge, Directeur de la Division de la technologie, de l'innovation, de la connectivité et du développement de l'infrastructure à la CEA.
« Le réseau des autoroutes transafricaines (TAH) a été conçu dans les années 1970, et le programme de politique africaine des transports dans les années 1980 », a déclaré M. Lisinge.
Il a ajouté : « Le TAH a été intégré au plan d'action à court terme pour les infrastructures du Nouveau partenariat pour le développement de l'Afrique (NEPAD) après que les dirigeants africains ont réalisé qu'un programme d'infrastructures était nécessaire pour accélérer le développement de l'Afrique. Le PIDA a été élaboré en 2011 comme le plan Marshall de l'Afrique pour un programme d'infrastructure consolidé pour le continent ».
La CEAa joué un rôle clé dans l'élaboration du deuxième plan d'action prioritaire du PIDA (2021-2030). Une équipe spéciale mandatée par le Comité directeur du PIDA a été nommée pour sélectionner les projets à mettre en œuvre. La CEA, en tant que secrétariat de l'équipe spéciale, a élaboré, avec d'autres membres de l'équipe spéciale, les critères de sélection des projets qui ont été présentés aux chefs d'État africains.
Lier les projets aux résultats en matière de développement
Cependant, M. Gatete et son équipe d'experts en infrastructures s'inquiètent du fait que les actifs physiques - routes, chemins de fer, etc. - sont incomplets ou ne sont pas reliés entre eux de manière à contribuer à de réels résultats en matière de développement, tels que les opportunités offertes par la ZLECAf.
C'est pourquoi « la création d'une infrastructure robuste et intégrée est essentielle pour réaliser le potentiel de transformation de la ZLECAf », a-t-il déclaré.
Il a expliqué que le corridor de transport Lamu Port - Soudan du Sud - Éthiopie (LAPSSET), qui relie le Kenya, l'Éthiopie et le Soudan du Sud, est un exemple du type de liaison qui améliore la connectivité, réduit les coûts commerciaux et catalyse l'intégration économique régionale.
Selon M. Gatete, alors que la ZLECAf représente un marché de 1,3 milliard de personnes et un PIB combiné de plus de 3,4 billions de dollars, le commerce intra-africain ne représente que 15 % du commerce total du continent.
Des études menées par la CEA prévoient qu'une infrastructure adéquate et la mise en œuvre de la ZLECAf pourraient faire passer ce chiffre à 33 %.
« L'infrastructure change la donne. C'est le ciment qui peut faire une réelle différence pour nos économies - passer du potentiel à la connexion des rêves et à la transformation des vies », a-t-il déclaré.
Il a ajouté que la ZLECAf était l'occasion de développer les réseaux routiers et ferroviaires afin d'augmenter de 28 % la demande de fret intra-africain.
Les estimations de la CEA montrent également que l'Afrique devra moderniser plus de 60 000 km de routes régionales et compléter les chaînons manquants des autoroutes transafricaines pour répondre à l'augmentation du volume des échanges.
M. Lisinge, pour sa part, considère qu'il existe une relation à double sens entre le transport et le commerce. « Un bon système de transport facilitera les échanges, et si l'infrastructure est de bonne qualité, le coût du transport sera moins élevé, ce qui augmentera les échanges et stimulera le commerce intra-africain », a-t-il déclaré.
M. Lisinge, qui a dirigé les recherches sur cette relation à double sens, a déclaré que d'ici 2030, 1 844 000 camions pour les marchandises en vrac et 248 000 camions pour les conteneurs seraient nécessaires dans le cadre de la ZLECAf.
En outre, 97 614 wagons pour les marchandises en vrac et 20 668 wagons pour les marchandises en conteneurs seraient nécessaires. Si les projets d'infrastructure prévus sont mis en œuvre, ces chiffres passent respectivement à 132 857 et 36 482 wagons.
En outre, d'ici 2030, il faudrait 126 navires pour le fret en vrac et 15 navires pour le fret par conteneurs, ainsi que 254 avions-cargos.
Où en est le financement ?
Le financement des projets d'infrastructure, bien qu'intimidant, peut être réalisé en attirant la participation du secteur privé grâce à des mécanismes innovants de réduction des risques.
« Le succès du PIDA réside dans notre détermination collective à agir de manière décisive, à mobiliser les ressources nécessaires et à aligner nos efforts sur les aspirations plus larges de la ZLECAf », a déclaré M. Gatete.
La CEA a élaboré une stratégie de partenariat pour la mise en œuvre du PIDA, étant donné que les partenaires de développement ont leurs propres projets qui ne devraient pas faire dérailler la mise en œuvre du PIDA. Par exemple, les Chinois ont l'initiative « Belt and Road » et les Européens ont le « Global Gateway ».
« Le PIDA devrait être la pierre angulaire des partenariats d'infrastructure avec les pays et organisations non africains », a déclaré M. Lisinge, notant que les partenaires internationaux sont désireux de se connecter au reste du monde, y compris à l'Afrique. Il serait donc stratégique pour eux d'investir dans des projets PIDA.
D'ores et déjà, le Global Gateway, une stratégie européenne visant à stimuler les liaisons intelligentes, propres et sûres dans les secteurs du numérique, de l'énergie et des transports et à renforcer les systèmes de santé, d'éducation et de recherche à travers le monde, a donné la priorité au soutien de certains projets faisant partie du PIDA, tels que l'autoroute entre Lagos et Abidjan en Afrique de l'Ouest. Les États-Unis et l'Union européenne soutiennent le développement du corridor de Lobito, qui relie l'Angola, la Zambie et la République démocratique du Congo.
« Le PIDA est une plateforme d'engagement unique. Le défi de l'infrastructure en Afrique est bien plus grand que ses 69 projets, et il est nécessaire d'établir des priorités, les pays ayant la possibilité de mettre en œuvre leurs propres projets », a-t-il ajouté.
Combler l'écart
La Banque africaine de développement (BAD) note qu'entre 130 et 170 milliards de dollars par an sont nécessaires pour financer le développement des infrastructures.
Cela signifie qu'il existe un déficit de financement pouvant aller jusqu'à 108 milliards de dollars par an en raison de la faiblesse des cadres réglementaires et de la bureaucratie.
La BAD a mis en place une stratégie de financement qui identifie différentes options pour financer les projets PIDA. Les pays membres peuvent mobiliser des ressources nationales à partir de leurs budgets nationaux ou emprunter sur le marché.
M. Lisinge souligne toutefois que le financement est un défi majeur pour le développement des infrastructures en Afrique, car de nombreux pays sont confrontés à un dilemme financier. Ils ne sont pas en mesure de puiser dans leurs ressources nationales pour développer leurs infrastructures, et les prêts internationaux sont coûteux.
En outre, de nombreux pays ont une mauvaise cote de crédit et le coût des emprunts sur les marchés financiers est élevé.
« Les pays peuvent utiliser le mécanisme de prestation de services du NEPAD, qui aide à développer et à traduire les idées en projets concrets. Ce mécanisme contribue à la préparation des projets et aux études de faisabilité afin d'améliorer la viabilité économique et financière et d'attirer les investisseurs », a-t-il déclaré.
En outre, il a conseillé aux pays de puiser dans les fonds verts qui soutiennent les projets écologiques.
« Les partenariats public-privé sont également une option pour financer le développement des infrastructures en Afrique, où le gouvernement et le secteur privé peuvent s'associer, partager les risques et combiner les ressources pour mettre en œuvre des projets commercialement viables », a-t-il ajouté.
